vie. Dic 14th, 2018

Regiotram o tren de cercanías: la tercera es la vencida

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Hace nueve años y medio, en marzo de 2009, publicamos en nuestra edición número 23 un informe especial que titulamos, premonitoriamente: “Tren de cercanías ¿qué tan lejos está?”. Este, se acompañaba en las páginas centrales de un anuncio que presentaba al joven alcalde de Funza inaugurando un evento llamado “Universidad Cercana”, cuyo objetivo era entregarle a 400 estudiantes universitarios del municipio unos bonos para garantizarles el transporte de Funza hacía Bogotá y viceversa.

Quién iba a creer que, 10 años después, ese joven llamado Jorge Emilio Rey Ángel, en su condición ahora de primer mandatario de los cundinamarqueses, esté empeñado en dejarles como herencia ese tren ligero que nadie había podido sacar adelante, para mejorar la calidad de vida y las condiciones de movilidad de cerca de un millón trescientos mil habitantes de Bogotá y los municipios cercanos a la Sabana de Occidente, en un sueño que se ha demorado casi 25 años en realizarse.

En las memorias que la Empresa Férrea Regional SAS (EFR) de Cundinamarca presenta sobre el proyecto, se lee, sin celos ni mezquindades políticas calculadas, que el proyecto (aunque lo jalonó Andrés González Díaz) empezó a tomar forma en mayo de 2013, durante la gobernación de Álvaro Cruz, cuando se presentó la APP (Asociación Público Privada) cuyo objetivo era implementar un LRT (es decir, un tren ligero) entre Bogotá y el corredor occidental de Cundinamarca.

Gobernando y mandando

Durante dos años, el sueño pareció entrar otra vez en etapa de hibernación, hasta que en mayo de 2016, a pocos meses de posesionado Rey, el proyecto volvió a encarrilarse con fuerza.

Pero dejemos que nos lo cuente Andrés Felipe Trujillo Galvis, el joven y diligente gerente de la EFR, quien lo ha vivido en primera persona: Esa iniciativa privada fue avalada en factibilidad por el Gobierno Nacional a través de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Hacia el mes de agosto del año 2014 se presentan los estudios de factibilidad; estos, tuvieron varias modificaciones a solicitud de la Nación, particularmente, y tuvieron como resultado en su acápite financiero un aporte de recursos públicos que excedía el que permitía la ley para ese tipo de proyectos de iniciativa privada.

 Entonces, el año pasado, el Gobierno Departamental y el Gobierno Nacional unieron esfuerzos y verificaron la importancia, la necesidad de tener un proyecto de movilidad novedoso, eficiente, amigable con el medio ambiente y, sobre todo, viable; es por eso que se concreta como un proyecto de importancia estratégica nacional en octubre del año pasado.

Efectivamente, durante ese mes, el Gobierno Nacional aprueba el Conpes 3902, que se convierte en la carta de navegación del bendito y por tantos años malogrado proyecto, pero que, por encima de todo, garantiza que algún otro maquinista inexperto, o con agenda propia, no se monte en el convoy y de pronto lo descarrile en pasos turbulentos. Vale la pena aclarar que en enero de este año se le puso fin a la posibilidad de la Asociación Público Privada y se cedieron los derechos patrimoniales de los estudios de factibilidad que se adelantaron mientras esta existió.

Que sea verdad tanta belleza

Porque el tren todavía no ha salido de la estación principal, pero ha tenido un recorrido por una carrilera provisional llena de eventos procelosos. A veces, como ciudadano de a pie sin mucha información, uno tiene la inclinación a pensar que los funcionarios todo lo hacen en cámara lenta, que no son sensibles a las necesidades ciudadanas porque, atornillados a la burocracia de la carrera administrativa, su trabajo es mediocre y solo miran para sí mismos.

Y sí, muchas veces es así, pero en este particular caso no ha habido un momento de descanso, un mes tranquilo -y ni para qué hablar de un año-, donde no se esté buscando que el tren no se vaya a parar. Yo, que soy un crítico implacable de la actividad estatal, así lo tengo que confirmar después de haber estudiado todo el proyecto.

Muchas razones también tienen sus promotores para hablar con tanto optimismo. Esta es de mi propio peculio: en el 2009, el tren de cercanías que estaba intentando impulsar Andrés González, tenía como socio estratégico importante al Distrito Capital. Dadas las conocidas animadversiones de Peñalosa con Cundinamarca, el gobernador Rey se preocupó por que Bogotá solo apareciera para recibir el regalo que Cundinamarca le va a hacer a su movilidad, y de esta manera garantizó que ningún palo se le atravesara en esas ruedas.

Porque la plata ya está en el bolsillo indicado

Otra razón, de peso considerable, es que la platica -¡o platota!- está plenamente garantizada. Pero démosle otra vez la palabra a Andrés Felipe Trujillo: Entre otras muchas cosas, Regiotram de Occidente hace posible que se establezca la terminal 2 del aeropuerto El Dorado, que también es una necesidad nacional por cuanto el desplazamiento entre una terminal y otra solamente puede ser efectivo eficiente y viable a través de un modo férreo.

 Un mes más tarde, en noviembre del año pasado, se ha suscrito un convenio que le determina el cierre financiero al proyecto y ese convenio lo suscriben la Nación, el departamento y la Empresa Férrea Regional. La Nación y el departamento como entes cofinanciadores (70% y 30%, respectivamente).

Estos formatos de financiación han tenido como vehículo un esquema de vigencias futuras, que están plenamente incorporadas en los presupuestos y que, para el caso del departamento de Cundinamarca, fueron autorizadas por la Asamblea Departamental.

“Como la Empresa Férrea también suscribe el convenio, se ocupará, entre muchas otras cosas, de recepcionar los recursos públicos y destinarlos para el propósito, que es poner en funcionamiento el tren de cercanías”: Andrés Felipe Trujillo.

Y las vigencias aseguradas

Entonces, cuando tenemos vigencias futuras, cuando tenemos garantía que los recursos y los flujos financieros que van a permitir la construcción del tren están asegurados, hablamos de un proyecto que ha tenido una ruta crítica desde el año pasado y que estamos en pleno trayecto.

Como la Empresa Férrea también suscribe el convenio -es la entidad que se ha designado por estos cofinanciadores para que realice toda la gestión del proyecto-, se ocupará, entre muchas otras cosas, de recepcionar los recursos públicos y destinarlos para el propósito, que es poner en funcionamiento el tren de cercanías.

 Además de ello, es muy importante mencionar que el esfuerzo que hizo el gobierno departamental, no fue solamente el de lograr concretar los documentos Conpes que resultan perfectamente necesarios para tener el éxito en la gestión, sino que también en el transcurso presupuestal del año pasado las vigencias autorizadas fueron de carácter ordinario.

Eso hace que el departamento tenga que aportar el 15% de la vigencia desde el momento del compromiso, es decir, desde el año pasado. Así, los recursos ya han sido efectivamente aportados al encargo fiduciario; entonces, el departamento no solo tiene un compromiso futuro durante los próximos nueve años sino que ya aportó casi el 17 por ciento de las vigencias.

Tenemos también un ente gestor perfectamente avalado, que es la EFR, un proyecto que ha sido delicadamente planeado. Además de ello, tenemos el propósito, el compromiso y el objetivo de adjudicar los contratos que hagan realidad el Regiotram, el próximo año.

La letra menuda

Veamos entonces cómo está pensado el proyecto. Se calcula que toda la obra, entre pago de la deuda, estudios legales y financieros, así como contratación y ejecución del proyecto, va a costar 2,4 billones de pesos. El departamento aportará $0,7 billones, mientras que la Nación pondrá los $1,7 billones restantes.

Desde el año pasado, este, el próximo y hasta el 2020, la platica va a salir exclusivamente del bolsillo del departamento. Desde el 2021 hasta el 2027, el dinero saldrá de los dos bolsillos de los cofinanciadores, con un aumento importante a partir del 2024 por parte de la Nación. Y en el 2028, que está calculado se termina de pagar todo el costo, la plata sale solo de las arcas de la Nación.

Ahora bien, en el riguroso calendario que se ha trazado la Gobernación, a finales de octubre del próximo año, es decir a dos meses de que entregue el mandato Jorge Rey, se adjudicarán los contratos de construcción y operación del Regiotram, lo cual implica que a partir de ese momento no habrá posibilidad ninguna que alguien pueda detener el tren.

En noviembre de ese mismo año debe empezar la fase de preconstrucción y en el 2023 el soñado tren de cercanías deberá estar totalmente operativo comercialmente.

A Dios rogando y con el mazo dando

Miren ustedes cómo son las cosas. El impresentable del Peñalosa, que ha estado poniéndole todas las trabas a ese tren ligero, gozará de que su ciudad sea la más beneficiada. El tren tendrá un trazado de 44.7 Km, incluido un ramal a la terminal actual del aeropuerto El Dorado, y contará con 19 estaciones. Solo siete estarán en Cundinamarca y 12 serán ubicadas en el área urbana de la ciudad de Bogotá. Así que a Peñalosa toca aplicarle el dicho de mi madre (QEPD): “brava mi vecina porque se comió mi gallina”.

En términos de beneficios demográficos, la población del Distrito será la mayoritaria. Según cálculos para este año, los habitantes de Bogotá, quienes más se van a beneficiar directamente, serán del orden de 924.000, frente a 391.000 de Cundinamarca. Hablando de barrios, igualmente serán los más favorecidos: Mártires, Teusaquillo, Puente Aranda y Fontibón.

En Cundinamarca, los municipios directamente involucrados serán: Mosquera, Funza, Madrid y Facatativá, pero es indudable que muchos pobladores de El Rosal, Bojacá e incluso La Vega o Villeta, preferirán llegar hasta Facatativá y de ahí tomar el tren de cercanías, que los llevará como una exhalación a sus lugares de destino.

Todas las ventajas y ninguna desventaja

Según la bitácora de necesidades que se han planteado los expertos para implementar un Light Rail Transit (LRT), en el idioma de Cervantes, un tren ligero es: “Que sea rápido, disminuyendo los tiempos de viaje de los usuarios, lo cual aumentará su calidad de vida. Que sea complementario con los medios de transporte actuales de forma que cubran de forma integrada la demanda actual y futura. Que sea ecológico: el sistema de transporte propuesto es significativamente más respetuoso con el medioambiente que los medios a los que pretende complementar o sustituir parcialmente (vehículos privados y autobuses urbanos e interurbanos, principalmente).

“Se trata de un Light Rail Transit (LRT) o Tren ligero, también denominado Tren-Tram; un tren eléctrico ligero y articulado que se adapta perfectamente tanto a los entornos urbanos como interurbanos. Que sea un medio de transporte seguro, como lo es el Tren-Tram propuesto. Diseño, funcionalidad y prestaciones totalmente adaptadas e integradas al área urbana.

“Que se pueda implantar de forma rápida en la ciudad, gracias a la disponibilidad de terrenos de los corredores existentes en su gran mayoría. Que permita al usuario un transporte alternativo en el que pueda viajar de forma confortable en comparación con los sistemas de transporte público tradicionales existentes.”

Y las ventajas que trae su ejecución son innegables hasta para el más lego, pero dejemos que sean ellos los que también lo expliquen:

-Existencia de unos corredores por los que se desarrollaría la gran mayoría del servicio; y una mínima parte que discurrirá por vial público.

– Facilidad a la hora de la ejecución de la obra civil.

– Es un sistema que podrá ponerse en operación en un corto espacio de tiempo.

– De las dos anteriores se desprende que el riesgo de construcción es mínimo.

– Y el riesgo predial prácticamente inexistente.

– Amigable con el medio ambiente, reduciendo la emisión de CO2.”

Hace diez años, en nuestra edición 23, decíamos exactamente lo mismo del tren que impulsaba con alegría y un exceso de optimismo el exgobernador González y terminábamos el artículo con unas palabras proféticas, pero algo desesperanzadas: “…no es que seamos pesimistas, es que somos, para utilizar la vieja expresión, unos optimistas bien informados.”

Yo espero, de corazón, que esta vez tenga que tragarme esas palabras.

Por Olinto Uribe Guzmán

oluribe@gmail.com

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